المترو سيكون أكثر تكلفة من جسر بادما

محمد شعيب

من المقرر أن يشهد مشروع مترو دكا الذي طال انتظاره تصعيدًا كبيرًا في التكلفة وتمديدًا للوقت بعد ظهور عيب جديد في التصميم: مدخل غير مريح ونقاط خروج في المحطات.

وفقًا للخطة الحالية، لن يكون الدخول إلى المحطات والخروج منها مريحًا بسبب قيود المساحة، كما قال مان صديق، العضو المنتدب لشركة دكا ماس ترانزيت (DMTCL)، السلطة المنفذة للمشروع.

وقال لصحيفة محلية أمس: “بالنظر إلى فائدة الناس، قررنا بناء ممرات مشاة واسعة خارج المحطات”.

بينما لم يوضح الصديق مقدار تكلفة التمرين، قال مسؤولو DMTCL إن جزءًا كبيرًا من 114.87 مليار تاكا إضافية يتم البحث عنها للمشروع سيخصص لها.

إذا تم التوقيع على الأموال الإضافية، فستجعل سكة مترو دكا، أحد المشاريع الثمانية السريعة للحكومة، أكثر تكلفة من جسر بادما 310.92 مليار تاكا، والذي من المتوقع أن يضيف 1.26 في المائة إلى الناتج المحلي الإجمالي لبنغلاديش.

لن تقل مساهمة قطار المترو: من المتوقع أن يؤدي ذلك إلى تقليل الازدحام المروري في دكا بشكل كبير ، والذي يلتهم حوالي 556.85 مليار تاكا سنويًا، وفقًا لمعهد أبحاث الحوادث التابع لجامعة بنغلاديش للهندسة والتكنولوجيا.

قال مسؤول يعمل في المشروع بشرط عدم الكشف عن هويته بسبب حساسية الأمر، إن DMTCL سيتعين عليها شراء أرض لممرات المشاة ومعظم الأراضي المحيطة بالمحطات هي ملكية خاصة.

ولدى سؤاله عن سبب عدم مراعاة ممرات المشاة الخادعة في مرحلة التصميم، قال الصديق: “مترو الأنفاق مفهوم جديد في بلدنا. لذلك يستغرق الأمر وقتًا طويلاً لفهم كل شيء. نحن نتعلم من التجربة والخطأ.”

ممرات المشاة الممتدة ليست الإضافة الوحيدة لتصميم المشروع: سيتم تمديد خط سكة حديد المترو من موتيجيل إلى كامالابور بعد توجيهات رئيسة الوزراء الشيخة حسينة في عام 2019.

وفقًا للخطة الأصلية، كان من المفترض أن يربط ممشى كامالابور، أكبر محطة سكة حديد في البلاد، بموتيجيل، المركز التجاري في دكا.

الآن سيتم بناء محطة كاملة في كامالابور لراحة المستخدمين، مما رفع العدد الإجمالي للتوقف إلى 17.

وفقًا لما قاله صديق، ستكون هناك حاجة إلى حوالي 11 مليار تاكا لتحقيق هذه الغاية.

سيصبح طول الخط الآن 21.26 كيلومترًا بدلاً من 20.10 كيلومترًا الأصلي.

كان للخطة الأصلية خيار من ساحات المحطة في أربع محطات. لم يتم تخصيص أي تخصيص لهذه العملية، والتي قد تستلزم حيازة الأرض أيضًا.

قررت DMTCL الآن اتخاذ هذا الخيار، الذي سيحقق إيرادات، وقد سعت للحصول على الأموال وفقًا لذلك.

تضمنت التكلفة الأصلية حيازة الأرض لمحور التطوير العابر (TOD) في محطة مركز أوتارا. لكنها لم تخصص أموالاً لإعداد التصميم والتسجيل ، وهو ما تسعى إليه DMTCL الآن.

في التخطيط الحضري، TOD هو نوع من التطوير الحضري الذي يزيد من حجم المساحات السكنية والتجارية والترفيهية على مسافة قريبة من وسائل النقل العام.

عند القيام بذلك، تهدف TOD، التي تتضمن عادةً محطة عبور مركزية (مثل محطة قطار أو سكة حديدية خفيفة أو محطة حافلات)، إلى زيادة عدد ركاب النقل العام عن طريق الحد من استخدام السيارات الخاصة وتعزيز النمو الحضري المستدام.

من خلال تنفيذ محاور TOD، يمكن لمالكي السكك الحديدية تعويض التكاليف الرأسمالية للإنشاء وتأمين إيرادات طويلة الأجل لتعويض تكاليف التشغيل بمجرد دخول الخدمة.

إلى جانب ذلك، قال الصديق إن ارتفاع سعر صرف الدولار وارتفاع ضريبة القيمة المضافة والرسوم الجمركية هما السببان الرئيسيان الآخران وراء ارتفاع التكلفة.

وسعت السلطة أيضًا إلى تمديد الموعد النهائي لمدة عام ونصف حتى ديسمبر 2025. لكن التشغيل الجزئي لسكك حديد المترو من أوتارا إلى أجارجون لا يزال من المتوقع أن يبدأ في ديسمبر.

ستعقد اللجنة التوجيهية للمشروع برئاسة نصر الإسلام، سكرتير قسم النقل البري والطرق السريعة ، اجتماعا اليوم لمناقشة اقتراح المراجعة.

من تكلفة المشروع المعدلة البالغة 334.72 مليار تاكا، ستأتي أكثر من  196.72 مليار تاكا من مساعدات المشروع والباقي من الخزانة الحكومية.

سيتم إحالة الاقتراح المعدل إلى اللجنة التنفيذية للمجلس الاقتصادي الوطني للموافقة النهائية.

تمت الموافقة على المشروع في ديسمبر 2012، والذي يتم تمويله بقروض ميسرة من اليابان، ولم ينطلق حتى عام 2016.

في الوقت الحالي، يبلغ التقدم الإجمالي للمشروع 73 في المائة، في حين أن قسم أوتارا أغارجون، الذي من المتوقع أن يفتح للجمهور في وقت لاحق من هذا العام ، قد اكتمل بنسبة 90 في المائة.

بمجرد اكتماله، سيكون المترو قادرًا على نقل 60 ألف شخص في الساعة، مما يقلل وقت التنقل بين أوتارا وموتيجيل إلى حوالي 40 دقيقة من الساعتين الحاليتين.

يُعرف رسميًا باسم Mass Rapid Transit Line-6 ​​أو MRT Line-6 ​​، وهو واحد من ثمانية مشاريع سريعة المسار للحكومة. إذا كان اقتراح المراجعة